Hahne sitzt jetzt wieder am Steuer und versucht aufzuholen. Dann bekommt er jedoch das Zeichen von der Boxe: Langsam, es hat keinen Sinn! Du gefährdest nur den Klassensieg, die wertvollen Europapokal-Punkte ...

Auf einmal passiert es: Hahne sieht vor sich einen Mercedes, der ganz langsam fährt. Es ist die Nr. 200, Böhringer! Mühselig schleppt er sich auf die Boxen zu ...

Als Hahne in der nächsten Runde vorbeifährt, steht der Mercedes immer noch an den Boxen. Mechaniker wimmeln um ihn herum, man montiert fieberhaft, Fotografen stehen neben dem Wagen und „schießen“ ein Bild nach dem andern. Rennkommissare sind auch da. Irgend etwas muß los. sein.

In der nächsten Runde bemerkt Hahne noch immer das gleiche Bild, auch in der übernächsten ...

Jetzt dreht Hahne auf. Vielleicht gelingt es doch noch, den belgischen Mercedes einzuholen! Vorhin, beim letzten Wechsel, hat er gehört, daß der Mercedes Schaltschwierigkeiten hat. Vielleicht bekommt er ihn noch. Europapokal-Punkte sind ja ganz schön, aber er möchte dieses Rennen mit dem 1,8-Liter-BMW gegen die 3-Liter-Mercedes gewinnen. Er möchte die Chance ausnützen: das Rennglück oder vielmehr das Rennpech Böhringers, der immer noch an der Boxe steht, jetzt hinter ihm liegt und vielleicht aufgeben muß.

Hahne schafft es nicht mehr ganz. Knapp hinter der Nr. 102 von Crevits/Gosselin geht die Nr. 204 mit Hahne/Aaltonen durchs Ziel. Böhringer hatte ebenfalls einen Defekt an der Vorderradaufhängung. Die Achse wurde ebenfalls in Rekordzeit ausgebaut. Erst dann wurde bemerkt, daß die Reserveachse ein paar Kilometer entfernt im Depot lag! Im letzten Moment hatte man aus einem ausgefallenen Mercedes die Achse aus- und in Böhringers Mercedes eingebaut. Als er wieder auf die Piste gehen wollte, schritten jedoch die Rennkommissare ein. Der Umbau war nach dem Reglement verboten! Nur an der Box vorrätige Ersatzteile durften benutzt werden! Das war das „Aus“ für Böhringer, für den Führenden während 23½ Stunden der 24 Stunden von Spa ...

Trotzdem werden die „24 Stunden von Spa“ zu einem großen Erfolg für die deutschen Automarken. Erster ein Mercedes, Zweiter ein BMW. Und den belgischen „Königspokal“, den Teampreis der „24 Stunden“, gewinnt auch noch eine deutsche Equipe: die „Glas“-Mannschaft aus Dingolfing - die von ihrem Glück zunächst gar nichts weiß und von ihrem Erfolg vollkommen überrascht wird. Die Fahrer hatten keine Ahnung, wie gut sie im Rennen lagen. Die drei „Glas“ zogen 24 Stunden lang brav und ganz hübsch schnell ihre Runden, ohne groß aufzufallen. Sie sind überrascht, als sie den Königspokal erhalten - vor den Alfas, die doch Dritter, Vierter und Fünfter im Gesamtklassement geworden sind. Aber von acht Alfas sind nur vier angekommen, dagegen von drei Glas alle drei.

Die „Schlacht von Spa“ wird zu einem Riesenerfolg für BMW.

Die Bilder vom Rad-an-Rad-Rennen gegen den großen Mercedes gehen um die Welt, und auf einmal nimmt jeder den neuen „TI“ für voll. Wenn er die 24 Stunden so gut durchhält, wenn der 1,8-Liter-BMW dem sieggewohnten 3-Liter-Mercedes beinahe die Schau stiehlt, muß er schon ein hervorragendes Fahrzeug sein!

Schließlich sprechen noch die Zahlen für ihn - 24 Stunden mit 164,4 km/h Durchschnitt - einschließlich der Pausen für Tanken, Reifenwechsel und Reparaturen! Damit blieben sie nur um 0,4 km/h hinter den Siegern, liegen aber volle 7 km/h vor den Dritten, Galimberti/Facchetti, Italien, auf Alfa Romeo.

Der Europapokal ist jetzt wieder völlig offen ...

Schon eine Woche später beginnt für Hubert Hahne das nächste Rennen: Eine halbe Stunde, nachdem John Surtees auf Ferrari den „Großen Preis von Deutschland“ gewonnen hat, starten die Tourenwagen zu ihrem Meisterschaftslauf um die „Deutsche“...

Diesmal ist Hahne der Favorit des Rennens: im Training ist er 10.21,5 Minuten gefahren, die weitaus schnellste Zeit!

Vom Start weg setzt sich Hahne an die Spitze, um sie während der 5 Runden nicht mehr abzugeben. Ganz überlegen siegt er in 52.37,7 - fast eineinhalb Minuten vor dem Zweiten, Schiek/Mercedes in 54.03,4 Minuten. Außerdem hat er einen neuen Rundenrekord für Tourenwagen gefahren- 131,4 gegen die 131,1, die Böhringer/Glemser bei den „6 Stunden“ aufstellten.

Damit liegt Hahne in der „Deutschen“ weiter in Führung. Auch im Europapokal arbeitet er sich vorwärts ...

Am 23. August gewinnt er das Bergrennen in St. Ursanne in der Schweiz. Jetzt hat er bereits den 3. Wertungslauf im Europapokal gewonnen!

Acht Tage darauf ist wieder ein Rundstreckenrennen fällig: in Zandvoort, Holland. Auch hier geht es um Punkte für die Europameisterschaft.

Alle sind am Start, die sich noch Siegerchancen in der Wertung ausrechnen, nur Böhringer fehlt. Nach Spa und dem letzten Nürburgringrennen ist es klar, daß die anderen schneller sind, daß die Mercedes gegen die schnellen Lotus und BMW keine Chance mehr haben - sofern die ankommen. Deshalb hält sich Mercedes zurück. Entweder reicht Böhringers Punktkonto schon für den Sieg - oder eben nicht. Eine Niederlage nach der anderen will man jedoch nicht riskieren.

Von Anfang an jagen sich Hubert Hahne, Sir John Whitmore und Jacky Ickx. Die drei fahren ein Rennen, daß den Zuschauern die Luft wegbleibt! Nur Zentimeter trennen die drei manchmal in den Kurven. Vor allem Hahne legt ein Rennen hin, daß die Leute ihm nur so zu jubeln. Zwar fährt Sir John diesmal die schnellste Runde - aber Hubert Hahne auf BMW wird Tagessieger - vor Crosina auf Lancia-Flavia, Sir John Whitmore und Jacky Ickx ...

Am Wochenende vom 12. zum 13. September 1964 ist Hahne in einer richtigen Zwickmühle. Am 13. September ist in Wunstorf bei Hannover ein Flugplatz-Rundstreckenrennen, das zur Deutschen Meisterschaft zählt. Bisher hat Hahne siebenmal gesiegt. Wenn er auch in Wunstorf seinen Lauf gewinnt, ist er nicht mehr einzuholen.

Am selben Wochenende - ebenfalls am 13. September - wird aber auch das Bergrennen am Timmelsjoch in Österreich veranstaltet, das für die Europapokal-Wertung gilt. Wenn er dort nicht mitmacht, ist er hoffnungslos abgeschlagen! Immer noch liegen Sir John Whitmore, Böhringer und der Engländer Banks auf Cooper vor ihm, und er darf keine Startmöglichkeit verschenken, will er noch mitreden ...

Hahne studiert den Terminkalender, die Startzeiten - und hat plötzlich den Einfall des Jahres. „Ich kann beides mitmachen, wenn ich zwei Wagen bekomme!“ sagt er zu Alex von Falkenhausen.

Der lächelt. Das hat er sich auch ausgerechnet. „Und zwar?“ fragt er. Er weiß nämlich, daß es nicht geht.

Hahne lacht. „Doch, es geht! Ich habe mit Schlüter gesprochen. Er fährt mich hin. Und sonst? Es geht - mit einer Chartermaschine.“

Falkenhausen zieht die Stirne kraus. „Na schön; einen zweiten Wagen kriegen Sie. Und das mit der Chartermaschine ist auch zu machen, glaube ich. Hoffentlich geht sonst alles glatt, denn wenn wir die Trainingsrunden nicht zusammenhaben ...“

Ganz wohl scheint ihm bei der Geschichte nicht zu sein.

Das Wochenende wird für Hahne ziemlich turbulent. Am Freitag trainiert er am Timmelsjoch mit dem „Bergwagen“. Abends fährt er mit Walter Schlüter zurück nach München. Sie kommen gerade noch rechtzeitig am Flugplatz an.

„Nervös?“ fragt Schlüter.

„Nein, kein bißchen!“

Aber er scheint doch nervös oder zumindest zerstreut zu sein. Als die Maschine schon startklar ist, ruft die Stewardeß ihn aus: „Würde Herr Hahne so freundlich sein und Herrn Schlüter die Autoschlüssel zurückgeben? Herr Schlüter kann nicht wegfahren ...“ Hahne greift in die Tasche. Tatsächlich, da sind die Schlüssel ...

Samstag früh ist Training in Wunstorf. Hahne fährt seine Pflichtrunden, dann noch ein paar Trainingsrunden - und auf einmal passiert es ...

In voller Fahrt touchiert er einen anderen BMW. Dann überschlägt sich Hahnes Wagen ...

Als er herausspringt, scheint alles aus zu sein. Der „Tl“ ist stark beschädigt. So kann er unmöglich das Rennen mitfahren! Nach dem Reglement muß der Fahrer jedoch mit dem Wagen starten, auf dem er das Training absolviert hat ...

Die BMW-Rennmannschaft macht das Unmögliche möglich: Die Monteure arbeiten die Nacht durch, und am Sonntagmorgen steht Hahnes BMW am Start. Nicht gerade märchenhaft schön schaut der BMW aus, aber er ist sogar frisch gespritzt.

Hahne startet - und gewinnt überlegen. Er gewinnt sogar das Gesamtklassement ...

Damit ist er „Deutscher Automobil-Rundstreckenmeister 1964“ geworden, aber zum Feiern bleibt ihm keine Zeit. Sofort nach dem Sieg springt er in ein Auto. In rasender Fahrt geht es zum Flughafen Hannover.

Dort wartet schon eine Cessna auf ihn, die Maschine von Hardy Krüger, mit der er seine Afrika-Flüge machte. Hahne steigt ein, der Motor wird angeworfen, die kleine Maschine rollt auf die Startbahn zu ...

Erst in der Luft kommt Hahne wieder richtig zu sich. Er wird ganz ruhig und genießt den Flug. Er ist ja selbst Flieger und hat einen Pilotenschein. Er entspannt sich, dann übernimmt er selbst den Steuerknüppel.

Der Spessart zieht unter ihnen vorüber, sie überfliegen den Main. Ruhig liegt das Maschinchen in der Luft, gleichmäßig dröhnt der Motor. Da vorne sind schon die Alpen zu sehen, noch weit entfernt. Jetzt übernimmt der Pilot wieder das Steuer.

Als die Maschine auf dem Flughafen Innsbruck landet, wartet Schlüter bereits wie auf Kohlen. Der Verkehr heute ist schlimm, das hat er schon bei der Herfahrt gemerkt.

Kaum ist Hahne eingestiegen, fährt Schlüter los. Es wird eine Fahrt auf Biegen und Brechen! Der Rallye-Europameister fährt, was 'rausgeht, ohne mit den Verkehrsvorschriften in Konflikt zu kommen, und für Hahne ist es doch etwas anderes, daneben zu sitzen, als selbst das Steuer in der Hand zu haben.

Ötz, Sölden - noch 10 Kilometer bis zum Start. Plötzlich ist es aus: Verkehrsstockung! Natürlich, das Bergrennen! Dazu der Sonntagsverkehr und der schöne Tag.

Auf einmal ist ein Polizeiwagen da, lotst sie durch und winkt sie weiter, als die Stockung überwunden ist. Auf den letzten paar Kilometern der schnellen, breiten Bergstraße holt Schlüter alles aus seiner „Familienrakete“ heraus. Dann sind sie da.

Eine halbe Minute vor seiner Startzeit sitzt Hahne in seinem TI, schnallt sich den Sturzhelm fest, noch 20 Sekunden, noch 10 Sekunden, noch 5 ...

Plötzlich hebt der Starter die Flagge, winkt ab. Etwas ist dazwischengekommen. Der Start wird noch nicht freigegeben!

Hahne wartet. Eine Minute vergeht, zwei, drei. Immer noch steht er am Start und wartet. Dann kommt die Nachricht durch: Crosina, sein schärfster Konkurrent, ist von der Strecke abgekommen, der Wagen hat sich überschlagen und ist völlig kaputt. Crosina ist zum Glück fast unverletzt herausgekommen.

Jetzt kann Hahne aufatmen. Nun braucht er nur noch oben anzukommen. Die anderen Konkurrenten in seiner Klasse sind ungefährlich ...

Er lacht, als sich die Startflagge senkt, dann donnert der TI los ...

Hahne fährt ganz sicher in die Kurven und jagt die Serpentinen hoch, ohne etwas zu verschenken. Aber er holt nicht das Letzte aus dem Wagen heraus, sondern fährt beinahe vorsichtig.

Noch drei Kilometer ... Plötzlich tut es einen Schlag, etwas knallt, der Wagen zieht jäh nach rechts und will ausbrechen. Hahne steuert gegen und zwingt den BMW in die Kurve. Wieder fängt das Steuer heftig an zu flattern, wieder zieht der Wagen stark nach rechts - dann ist er durch die Kurve.

Der Wagen richtet sich wieder auf, fährt geradeaus, ist aber noch immer „schwammig“ in der Lenkung, fühlt sich vorne „weich“ an und ist kaum in der Spur zu halten. Jetzt will er wieder nach rechts ausbrechen ...

Hahne weiß, was geschehen ist: Der rechte Vorderreifen muß geplatzt sein! Das waren der Schlag und der Knall. jetzt fährt er nur noch auf drei Reifen!

Er überlegt fieberhaft, während er weiter den Berg hinaufjagt. Geradeaus geht es einigermaßen, dann kommen da zwei, drei Rechtskurven. Die sind harmlos, bei denen ist der rechte Vorderreifen sowieso kaum auf der Straße, wenn er voll durchfährt. Die letzte Linkskurve vor dem Ziel muß er eben ganz vorsichtig nehmen. Dann müßte es eigentlich trotzdem reichen.

Jetzt kommen die beiden Rechtskurven: durch! Der Wagen tanzt ganz leicht, Hahne fängt ihn ab und zwingt ihn vorsichtig wieder in die Gerade. Dort oben ist schon das Ziel. jetzt kommt noch die spitze Linkskurve vor dem Ziel. Wenn bloß nichts mehr passiert!

Plötzlich reißt es ihm das Steuer aus der Hand. Er will zurücklenken ...

Aus, es geht nicht mehr! Der Wagen zieht jetzt, wie von Riesenkräften gezwungen, nach rechts, kommt von der Strecke ab, fährt die Böschung hoch - und steht.

Pech! Als Hahne aussteigt, kommen die Leute auf ihn zugelaufen - schreiend, winkend. Sie können nicht verstehen, warum er nicht weiterfahrt. Es sind ja nur noch ein paar Meter bis zum Ziel! Sie können auch nicht begreifen, warum er aus der Kurve geflogen ist. Er war doch gar nicht schnell? Im Gegenteil, er fuhr geradezu enttäuschend langsam durch die Kurve.

Dann sehen sie es. Der Reifen ist endgültig von der Felge gerutscht, hat sich um die Spurstange gewickelt und die Lenkung blockiert. Hahne hat unglaubliches Glück gehabt, daß er die Böschung hinaufgefahren ist und nicht in den Abgrund hinunter!

Aber er ist aus dem Rennen. Aus! Aus der Traum vom Sieg am Timmelsjoch, aus der Traum von der Europameisterschaft.

Es ist wirklich Pech. Später erfährt er, daß er bis zu dieser letzten Kurve in Bestzeit gefahren ist und nicht nur seine Klasse gewonnen hätte, wenn ...

Eben. Hätte - wenn! Das ist es. Hahne lacht. „An einem Dreizehnten soll man eben nicht zwei Rennen fahren“, sagt er.

Am nächsten Sonntag fährt der frischgebackene „Deutsche Rundstreckenmeister“ doch wieder mit, auch wenn er nicht mehr „im Rennen“ ist.

In Budapest wird der Große Tourenwagenpreis von Budapest ausgefahren. Letztes Jahr hat Hahne hier gewonnen - mit dem „700“. Jetzt fährt er natürlich wieder mit - diesmal mit dem 1800 TI ...

Es ist der letzte Lauf zum Europapokal - und natürlich ist alles wieder da. Im Training zeigt sich, wie schnell die Strecke heuer ist - und wie gefährlich. Die Gefahr kommt jedoch nicht allein von der Piste ...

Schon beim Training stehen die Rennsport-Freunde dicht an der Piste und weichen nicht einen Zentimeter zurück wenn ihnen die schweren Wagen gefährlich nahe kommen. Im Rennen ist es noch schlimmer.

Dicht an dicht stehen die Zuschauer längs der Piste. Hahne überläuft es eiskalt, als er die Menschenmauern sieht. Voriges Jahr ging es noch. Die 700er waren leichter und nicht so schnell. Da konnte man nicht so driften wie jetzt. Hoffentlich wissen das auch die Zuschauer!

Jedesmal scheint die jubelnde Menschenmauer ein paar Zentimeter näher gekommen zu sein, wenn Hahne durch die Kurven jagt. Er hat es eilig. Er hat wieder einmal gegen Whitmore zu kämpfen und gibt immer noch etwas zu, fährt eine schnelle Runde nach der anderen, bricht fast jede Runde den Rundenrekord.

Dann passiert es. Hahne kommt mit vollem Dampf daher und driftet ganz weit 'raus. Jetzt kann er das Gas nicht mehr wegnehmen, sondern nur noch hoffen, daß das gut geht! Mein Gott, die Leute merken nichts, weichen um keinen Millimeter ...

Gerade noch kann Hahne den BMW abfangen. Um eine knappe Handbreite schleudert er an der Menschenmauer entlang! Er fängt den Wagen wieder und geht mit Vollgas auf die kurze Gerade ...

Als er abgewinkt wird, ist er naßgeschwitzt. Er hat gewonnen, ist sogar Erster im Gesamtklassement geworden - gegen all die starken und schnellen Konkurrenten. Viel mehr aber freut er sich darüber, daß es vorüber ist.

„Das war unmöglich - wie ich auf die zugekommen bin“, sagt er unsicher, als er den Sturzhelm abnimmt. „Ich habe ein paarmal geglaubt, jetzt fahre ich mitten 'rein!“

„Mir ist es genauso gegangen“, sagt Sir John und muß sich erst einmal setzen.

14 Tage später ist es entschieden: Nicht Sir John Whitmore gewinnt die Europapokal-Wertung, sondern der Engländer Warwick Banks auf seinem 1300-Morris-Cooper. Whitmore ist Zweiter, Hahne Dritter.

Als am Ende der Rennsaison 1964 zusammengezählt wird, liegt BMW eindrucksvoll an der Spitze: Hahne ist Deutscher Rundstreckenmeister und Dritter in der Europapokal-Wertung. Eppelein wurde, nur knapp geschlagen, Zweiter in der „Deutschen Bergmeisterschaft“.

Das ist mehr, als man erwarten konnte. Die „Neue Klasse“ hat sich durchgesetzt! Außerdem haben Deubel/Hörner wieder eine Weltmeisterschaft für Deutschland geholt, ihre vierte Weltmeisterschaft hintereinander, und die elfte hintereinander für BMW - obwohl sie diesmal nur Privatfahrer waren.

Vor allem aber hat BMW am Ende der Saison 1964 wieder einen Fahrer, der die Zuschauer fasziniert - Hubert Hahne. Da er außerdem Erfolg hat, nehmen ihn sogar die „Fachleute“ zur Kenntnis, wenn auch nicht besonders gerne, denn der 29jährige hat einen Fahrstil, den man allenfalls einem 19jährigen verzeihen würde. Er fährt nämlich „falsch“ ...

Dauernd steht er „quer“. Er zieht den Wagen nicht durch die Kurven, sondern „reißt ihn herum“. Er nimmt nicht an, was der Wagen freiwillig hergibt, sondern „zwingt ihm seinen Willen auf“. Er ist kein mutiger Fahrer; er ist ein „Selbstmörder auf Rädern“ - sagen sie.

Und sie sind gar nicht glücklich darüber, daß dieser „Kamikaze-Fahrer“ Rennen auf Rennen gewinnt und außerdem auch noch das Publikum begeistert. Denn das kann nicht gutgehen; das muß einmal schiefgehen ...

Bei BMW hat man weniger Bedenken gegen den gar nicht mehr so jungen Hahne. Gewiß, er fordert seinem Wagen das Letzte ab, aber dafür sind Rennen ja da! Es stimmt auch, daß er keinen „weichen“ Stil fährt, aber er ist eben mit seinem Stil der Schnellste, und das entscheidet schließlich beim Rennen! Sie geben zu, daß es verwegen aussieht, wenn Hahne durch die Kurven „sägt“, aber gerade beim Fahren am Grenzbereich kann man sehen, was ein Wagen taugt. Hahne hat bewiesen, was der 1800 TI wert ist! Er spart außerdem, das weiß man bei BMW recht gut, ein ganzes Laboratorium ein ...

Das Rennjahr 1965 beginnt mit einem Paukenschlag: Mercedes kündigt an, daß es sich vom Tourenwagensport zurückzieht. Damit fällt das bedeutendste Fabrikteam der letzten Jahre aus ...

Die Nachricht erregt bei den BMW-Leuten niemand. Daß Mercedes 1964 gegen die neuen BMW eine Niederlage nach der anderen erlitt, hatte die sieggewohnten Untertürkheimer natürlich recht verärgert.

Niemand bei BMW glaubt daran, daß die Rennbeteiligung von Mercedes ganz zu Ende sein soll. Man hat da so seine Erfahrungen und weiß genau, daß ein paar rennsportbegeisterte Mercedes-Leute den ganzen Winter daran gearbeitet haben, den „300 SE“ noch einmal richtig „schnell“ zu machen. Mit der offiziellen Mercedes-Konkurrenz scheint es vorläufig jedoch nichts zu sein.

Mit der Konkurrenz der anderen Schnellen dagegen um so mehr! - Bei Lotus ist daran gearbeitet worden, den „Ford-Cortina" noch schneller zu machen, und Lancias „Flavia“ soll in Monza Wunderzeiten erreicht haben ...

Die Alfa-Leute haben sehr an ihren „Giulias“ gearbeitet. 1965 wollen sie wieder ganz vorne mitmachen.

Auch bei BMW hat man sich auf den Lorbeeren nicht ausgeruht, aber mit dem „1800“ ist nicht mehr allzuviel zu machen. Der Wagen ist eben viel mehr als die anderen noch ein echter Tourenwagen! Das Fahrgestell ist aufwendig, zuverlässig und gut, aber eben etwas zu schwer. Die Karosserie ist dafür gebaut, daß sie kompakt, geräumig und funktionell ist, aber nicht unbedingt dafür, daß man damit 230 km/h fahren kann. Der „1800 Tl“ war ja nur als schneller, sportlicher Reisewagen gedacht, von dem man insgesamt nicht mehr als 5000 Stück bauen wollte. Was die „Versuchs-Abteilung“ aus diesem Reisewagen gemacht hatte, damit hatte beim BMW-Vorstand zunächst selber niemand gerechnet. Genausowenig hat jemand damit gerechnet, wie dieser „Sportwagen“ von BMW einschlug. 1963 hat man davon nur 7 Stück verkauft. 1964 wird eine Lawine daraus! Jeder will jetzt den schnellen BMW haben, der so viele Sporterfolge erzielt - 1964 werden achttausend „1800 Tl“ verkauft. Und 1965 betragen die Lieferzeiten schon sechs Monate.

Die „Privaten“ sind damit zufrieden, und der Tourenwagensport nimmt in Deutschland einen weiteren gewaltigen Aufschwung, wie der ganze Motorsport überhaupt ...

Anfang 1965 hat die „ONS“ über 10 000 Lizenzen und Ausweise an Sportfahrer vergeben!

Bei BMW kann man sich jetzt auch voll auf die internationalen Rennen vorbereiten. Man meldet für Sebring/USA, das neue Mekka des Rennsports in der Neuen Welt. Dort soll die „Neue Klasse“ vorgeführt werden - mit einem entsprechenden Aufwand an Fahrern und Material.

Vorher findet noch die „Rallye Monte Carlo“ statt, diesmal wieder mit BMW-Beteiligung. Wie vor 35 Jahren, ist auch diesmal das BMW-Team keine Werksmannschaft.

Das Wetter ist im Januar 1965 überall in Europa milde. Deshalb scheint die 34. Rallye Monte Carlo eine bessere Spazierfahrt zu werden - jedenfalls bis zum Kontrollpunkt Saint-Claude westlich Genf, dem gemeinsamen Treffpunkt der Fahrer aus den neun Startorten. Nur fünf von 238 Startern sind bisher ausgefallen - ein Rekord für die Monte-Carlo-Rallye! Und die „gemeinsamen“ 800 Kilometer bis Monte Carlo können auch nicht mehr allzu schlimm sein, trotz der Sonderprüfungen im Jura und in den Alpen.

Plötzlich schlägt das Wetter um. Kurz hinter Saint-Claude beginnt es zu regnen. Im Jura ist Schneesturm und schlechte Sicht, dann regnet es, als man am Genfer See vorbeikommt. In Chambéry schneit es wieder heftig, und dann wird es mit jedem Kilometer schlimmer ...

In Castellane, nach 400 km, sind nur noch 123 Teams in der Wertung. In Annot, 120 km vor Monte Carlo, kommen noch 57 Teams durch die Kontrolle - davon nur drei strafpunktfrei!

In Monte Carlo sind noch ganze 35 Mannschaften im Rennen, 35 von 233, die vor etwas mehr als 12 Stunden in Saint-Claude losgefahren sind!

Unter den 35 Teams ist auch das einzige BMW-Team: Hans-Joachim Walter/Werner Lier. Sie sind in Stockholm gestartet, haben bisher über 4300 km zurückgelegt und liegen jetzt an 14. Stelle in der Wertung. Sie sind, wie alle anderen, völlig erschöpft ...

Aber das ist noch nicht alles. Haben die Monte-Carlo-Fahrer sonst nur noch ein Abschlußrennen auf dem Monte-Carlo-Kurs zurückzulegen, so müssen sie diesmal noch 610 km „Rennen“ fahren. Das würde ein hübscher, sportlicher Abschluß für die sonst so langweilig gewordene Monte-Carlo-Fahrt sein, hatten sich die Veranstalter gedacht, aber sie hatten eben nicht mit den Schneestürmen der Nacht vom 19. auf den 20. Januar gerechnet!

Auch die 610 km sind in der Nacht zu fahren. Es wird eine Fahrt durch eine glitzernde, wehende, schneesturmdurchtoste Hölle ...

In dieser Nacht vom 20. Januar fallen von den 35 Teams, die bisher durchgekommen sind, noch einmal 13 Mannschaften aus. In die Schlußwertung der 34. Rallye Monte Carlo kommen noch 22 Teams! Darunter liegt, an 10. Stelle der Gesamtwertung, das BMW-Team Walter/Lier. Sie sind außerdem Klassensieger - genau wie damals bei der 9. Rallye Monte Carlo das BMW-Team Rudat/Kecker/Bindert. Das war 1930, vor 35 Jahren.

Auch die „Neue Klasse“ hat ihre Winterprüfung glänzend bestanden!

Sebring wird dagegen eine Enttäuschung. BMW verfügt über ein hervorragendes Team. Es fahren Pedro Rodriguez, das mexikanische Grand-Prix-As, Bob Anderson, Hubert Hahne und Dieter Glemser. Sie alle sind für einen Sieg in den „3 Stunden von Sebring“ gut, die am Vortag des Sportwagen-Weltmeisterschaftslaufes ausgetragen werden.

Aber schon kurz nach dem Start fängt es an: Hubert Hahne fährt das kürzeste Rennen seines Lebens - nach 100 m bleibt er stehen. Am Vergaser ist irgend etwas kaputt. Aus! Er kommt nicht einmal bis zu den Boxen zurück ...

Nach einer Stunde fällt Rodriguez aus, ebenfalls mit Vergaser-Schwierigkeiten. Nach zwei Stunden ist nur noch Dieter Glemser im Rennen. Er wird schließlich Dritter. Das ist für ihn ein guter Platz - so dicht hinter den beiden schnellen Lotus-Cortina von Jim Clark und Jack Sears. Jim Clark war immerhin 1962 der Automobil-Weltmeister ...

Das erste Rennen für den Europapokal sind die „4 Stunden von Monza“.

Im Training fährt der 2,6-Liter-Alfa-Romeo von Carlo Facetti die schnellste Zeit: 3.12,2 Minuten. Hahne ist Trainings-Zweiter, braucht aber über 5 Sekunden mehr für den 10-km-Kurs: 3.17,9 Minuten. Dicht hinter ihm liegen wieder zwei Alfas, nur knapp 2 Sekunden langsamer als er. Der BMW ist eben zu schwer, zu kompakt, zu langsam ...

Vom Start kommt Hahne schlecht weg. Er verliert Boden und braucht eine Runde, bis er Anschluß hat. Dann aber fährt er eine Rekordrunde, und die Italiener sind von seinem riskanten Fahrstil genauso begeistert wie im Vorjahr die Deutschen. Er fährt auf Biegen und Brechen!

In der 4. Runde bricht auch etwas, nämlich der Schalthebel. Hahne braucht über 2 Minuten, bis der Schaden repariert ist, und geht dann hinein in eine wilde Aufholjagd. Abermals hetzt er wie besessen hinter dem Feld her, wieder reißt er die Zuschauer mit und fährt er eine neue Rekordrunde.- 3.16,8 Minuten. Das sind 182,9 km/h Durchschnitt.

Wieder ist es ein Materialfehler, der die Jagd beendet: Es zerreißt das Gummi-Zwischenstück an der Kardanwelle. Mit schlagendem Kardan kommt Hahne langsam an die Boxen gerollt. Eine Weile wird herummontiert, dann schiebt man den Wagen still beiseite ...

Hahne muß zuschauen, wie vorne Whitmore und Taylor mit den schnellen Lotus-Cortina den Alfa von Facetti jagen.

Aber auch Lotus hat heute kein Glück. Nacheinander fallen alle Wagen aus.

Es wird ein Alfa-Tag. Alfas belegen die ersten sechs Plätze auf ihrer Hausstrecke! Der nächste Europapokal-Lauf: am Mont Ventoux. Wieder ist der BMW nicht schnell genug. Hahne wird hinter drei Lotus-Cortina nur Vierter im Gesamtklassement. Immerhin - in seiner Klasse ist er Sieger. Er schlägt auch den besten Alfa. Aber es macht ihm keinen rechten Spaß, „hinterherzufahren“ ...

Eine Woche darauf will er es deshalb den anderen zeigen. Diesmal findet das Europapokal-Rennen auf „seiner“ Strecke statt - auf dem Nürburgring.

Alles ist vertreten: die Siegerwagen von Monza, zwei Lotus-Cortina, zwei schnelle Lancia-Flavia, und sogar zwei große „Ford- Mustang“, einer davon mit dem Deutschen Jochen Neerpasch am Steuer, auch einem „Ring-Spezialisten“, - und natürlich zwei BMW-Werk-Teams mit Hahne/Glemser und Willy Mairesse, dem „Targa-Florio“-Sieger, der mit Heinz Eppelein fährt ...

Die Trainingszeiten sind unwahrscheinlich: Mairesse legt gleich 10.23,3 Minuten vor - auf nicht ganz trockener Bahn. Whitmore unterbietet ihn anschließend. Er fährt 10.20,7. Neerpasch kommt mit dem Mustang auf 10.39,0; er ist noch „neu“ auf dem schweren Biest.

Dann ist Hahne dran. Er riskiert alles. Wieder einmal fegt er um den Ring, daß es die Zuschauer mitreißt - und dann hat er eine neue Trainings-Rekordrunde gefahren. 10.11,8 Minuten!

Whitmore gibt sich noch nicht geschlagen. Er springt in sein Fahrzeug, holt alles heraus - und ist mit dem viel leichteren „Cortina“ um eine Sekunde schneller als Hahne. 10.10,8 Minuten heißt der neue, „inoffizielle“ Rekord ...

Auch die anderen sind nicht gerade langsam. Schick, ein Mercedes-Mann, ist mit einem „verbesserten“ 300 SE gekommen - und fährt auch eine „verbesserte“ Zeit damit: 10.14,8 Minuten. Das ist schnell, aber es zeigt sich, daß es nicht genügt, denn auch Jochen Neerpasch fährt mit dem Mustang schneller als Schick: Er schafft 10.13,2 ...

Vom Start kommt Hahne, als es ernst wird, nicht gut los. Er geht als vierter in die Hatzenbach-Kurve, kommt als zweiter aus der 1. Runde zurück - 200 m hinter dem führenden Mercedes, der einen glänzenden Start erwischt hat. Hinter ihm liegen Sir John Whitmore, Willy Mairesse, Jacky Ickx auf Cortina und Jochen Neerpasch.

Dann greift Hahne an. In der 3. Runde liegt er nur noch knapp hinter Schiek - aber aus der 4. Runde kommt er nicht mehr zurück. Es dauert endlos, bis man an der BMW-Boxe erfährt, was passiert ist. Zwischen Metzgesfeld und Kallenhard ist Hahne liegengeblieben! Mitten in voller Fahrt ist ihm das Hinterrad weggebrochen. Wie durch ein Wunder konnte er den TI auffangen und vor der Kallenhard-Kurve zum Stehen bringen. Ohne einen Kratzer. Aber jetzt ist er Zuschauer ...

Als das bekannt wird, holt man Mairesse aus dem Rennen. Man hat keine Lust, das Leben eines Fahrers aufs Spiel zu setzen! Hier kann nur ein Materialfehler vorliegen.

Das Rennen ist praktisch zu Ende, als der führende Mercedes ausfällt. Getriebedefekt.

Unangefochten siegt Sir John Whitmore auf dem Lotus-Cortina. Für BMW sieht es nach dem „Nürburgring nicht sehr gut aus: Dreimal gestartet, zweimal ausgefallen - wenn auch beide Male durch Materialfehler, für die BMW selbst nichts kann; das dritte Mal deutlich zu langsam, dazu die Schlappe von Sebring ... 1965 scheint kein gutes Jahr für BMW zu werden.

14 Tage danach steht Hubert Hahne wieder am Start. Erneut ist es ein Europapokal-Rennen, diesmal die Coupe de Terlaemen in Zolder in Nordbelgien.

Wieder fährt Hahne gegen Sir John Whitmore - und ist langsamer. Er fährt, was nur 'rausgeht! Diesmal hält der BMW auch durch, aber am Ziel liegt Hahne 20 Sekunden hinter Sir John. Er hat zwar seine Klasse gewonnen, ist im Gesamtergebnis jedoch nur Dritter geworden - 19 Sekunden hinter einem anderen Cortina und nur 4 Zehntelsekunden vor dem jungen Belgier Jacky Ickx auf dem dritten Cortina, vor dem er sich gerade noch um Meter über die Ziellinie gerettet hat.

Eine Woche später versucht Hahne es noch einmal. Die „12 Stunden von Snetterton“ sind zwar vom Veranstalter auf 500 km verkürzt worden, aber diesmal ist die Konkurrenz noch schwerer als in Zolder.

Neben den schnellen Cortinas sind es die neuen Alfa „GTA“, die mit enorm schnellen Trainingszeiten imponieren. Sie sind 2 Sekunden schneller pro Runde als die Cortinas, fast 5 Sekunden schneller als die BMW.

Das Rennen ist merkwürdig und wird dramatisch. Der Start ist in Snetterton auf 18 Uhr angesetzt, so daß zwei Drittel der Distanz bei Nacht zurückgelegt werden müssen. Die Elektroausrüstung spielt eine entscheidende Rolle! Die schnellen Alfas sind da nicht besonders gut, und der beste Alfa-Mann, Bussinello, verliert immer wieder seine Position, als er wegen Beleuchtungsdefekten an die Boxen muß.

Auch Sir John muß außerplanmäßig an die Boxen, als ein Defekt am Hinterrad seines Wagens auftritt, aber er ist schnell wieder auf der Piste.

Hahne versucht alles, was er kann, doch er kann weder den Alfa halten - noch Sir John. Dabei läuft sein BMW störungsfrei, und das glänzende BMW-Team erledigt Tanken und Reifenwechsel in der halben Zeit wie die Konkurrenten. Das hilft alles nichts. Nach 500 km hat Hahne zwei Runden Rückstand auf Whitmore und Bussinello, gefolgt von Glemser auf dem zweiten BMW, der eineinhalb Minuten hinter Hahne liegt.

Die „1800 Tl“ sind auf leichten Rundstrecken einfach zu langsam! Deshalb fährt BMW in Karlskoga in Schweden erst gar nicht mit:. Sir John Whitmore ist der Europapokal-Sieg nicht mehr zu nehmen. Hahne kann ihn keinesfalls einholen, auch wenn er alle noch ausstehenden Rennen gewinnt.

Deshalb konzentriert sich BMW lieber auf die anderen internationalen Rennen, die 1965 nicht zum Europapokal gehören: die 24 Stunden von Spa und die 5 Runden vorn Nürburgring ...

In Spa heißt das Duell: Alfa gegen BMW! Zwar hat BMW mit Hahne/Mairesse, Munaron/Eppelein und Ickx/Langlois gleich drei hervorragende Teams mitgebracht, aber der italienische Meisterschaftsanwärter Pinto fährt ein hervorragendes Rennen, ebenso wie sein Partner Galimberti: Von der 2. Runde an liegen sie an 1. Stelle, und nach drei Stunden führen die Italiener immer noch. Dann drehen Hahne/Mairesse voll auf und übernehmen nach 4 Stunden die Führung, doch die beiden Fahrer müssen alles aus ihrem Wagen herausholen, um mit dem Alfa mitzuhalten.

Nach 8 Stunden befindet sich der Hahne/Mairesse-BMW immernoch in Führung. Nur 1,33 Minuten liegt er vor dem weißen Alfa. Das ist nicht viel für die 16 Stunden, die noch zu fahren sind!

Kurz nach 1 Uhr morgens hat der Alfa die Nase wieder vorne, wird aber von Hahne gejagt, bis er ausfällt. Der Alfa muß an die Box und kommt erst nach 13 Minuten wieder auf die Piste. Dann ist es bald vorbei: Wieder muß Galimberti an die Boxen, diesmal endgültig. Das Rennen scheint gelaufen. Aber - ein Rennen ist immer erst nach dem Abwinken zu Ende. -

Um 10.30 Uhr morgens geht Hahne an die Boxen. Es ist nur ein Routinestopp. Er liegt uneinholbar mit 3 Runden Vorsprung vor dem zweiten BMW und einem anderen Alfa vorne.

Als Mairesse starten will, dreht der Anlasser durch ... Er kommt zwar noch ins Rennen, aber nach einer halben Stunde ist es für Hahne/Mairesse wirklich vorbei. Als Mairesse etwas an der Box nachsehen lassen will, kann er nicht mehr starten.

Um 11 Uhr wird der BMW zur Seite geschoben - mit kerngesundem Motor, weit in Führung liegend. Ein Anlasserdefekt nach 19 Stunden ...

Allerdings gewinnt doch noch ein BMW, der dritte, der von Pasqual Ickx, dem Bruder von Jacky, sehr schonend zu Ende gefahren wird. Dahinter liegt auf dem 2. Platz ein Alfa.

Wieder haben die beiden schnellen Werks-BMW nicht durchgehalten. Materialfehler hin, Materialfehler her - sie sind zu langsam!

Eine Woche darauf versucht Hubert Hahne, das Unmögliche doch noch möglich zu machen. Eine Stunde nach dem Schluß vom Großen Preis von Deutschland am Nürburgring, den Jim Clark gewinnt, steht er am Start zum 5-Runden-Tourenwagenrennen. Diesmal geht Hahne sofort an die Spitze und fährt ein spektakuläres Rennen, das die Zuschauer mehr begeistert als der ziemlich langweilige Grand Prix vorher: Er steht „quer“ - diesmal vom Anfang bis zum Ende - und er fährt eine Rekordrunde nach der anderen! In der 3. Runde bricht er Whitmores Rekord. Er fährt 10.16,0 Minuten. In der 4. Runde steigert er sich auf 10.14,8 Minuten, und die 5. Runde legt er in 10.12,2 zurück - das sind 134,2 km/h Schnitt ...

Gleich darauf fällt er aus allen Wolken: Man zweifelt seine Zeit an! Man bezweifelt nicht die Uhren, sondern zweifelt daran, daß der BMW 1800 TI dem Tourenwagen-Reglement entspricht!

Zusammen mit den anderen beiden Wagen, die sehr schnelle Zeiten erzielt haben, mit dem Siegerwagen der 1000-ccm-Klasse, einem FIAT-Abarth-Corsa des Düsseldorfer Fahrers Erich Bitter, und dem „700“-BMW des Braunschweigers Eckhard Spelsberg, wird der 1800 TI von den Sportkommissaren sichergestellt.

Bei BMW trägt man diese Sache mit Fassung. Für den Wagen Hahnes ist das Werk seiner Sache völlig sicher. Was mit dem privaten „700“ gemacht worden ist, weiß natürlich niemand ...

Am nächsten Tag muß sich die Rennleitung des „AvD“ bei BMW und bei den Privatfahrern entschuldigen. Die technischen Kommissare haben keinerlei Abweichungen vom Tourenwagen-Reglement feststellen können! Die offizielle Bekanntmachung lautet: „Die untersuchten Tourenwagen, der 1800 TI des Tourenwagen-Gesamtsiegers Hubert Hahne, der FIAT-Abarth 1000 des Klassensiegers der 1000-ccm-Klasse Erich Bitter und der „700 BMW“ des Klassensiegers Eckhard Spelsberg entsprechen in allen Bauteilen den Angaben des Testblattes und weisen keine Veränderungen auf, die nach dem Sportgesetz nicht zulässig wären.“

Jetzt freut man sich bei BMW natürlich doppelt. Damit ist die Ordnungsmäßigkeit des schnellen TI sozusagen „amtlich“ festgestellt, obwohl er - abgesehen von Hahnes Fahrkunst am „Ring“ - in Wirklichkeit gar nicht mehr so schnell ist. Das zeigt sich bald darauf im nächsten „Europapokal-Rennen“ in Sainte-Ursanne in der Schweiz.

Wieder ist Hahne mit dem 1800 TI am Start. Obwohl er auf Biegen und Brechen fährt und das Letzte aus dem BMW herausholt, ist er oben fast 8 Sekunden langsamer als Sir John Whitmore, der damit endgültig „Tourenwagen-Europameister 1965“ geworden ist ...

Noch deutlicher zeigt es sich Ende August auf dem schnellen Dünenkurs von Zandvoort dicht an der holländischen Küste, wo das letzte Europapokal-Rennen des Jahres ausgetragen wird. Noch einmal ist Hubert Hahne am Start, obwohl der Pokal ja schon entschieden ist, und obgleich er weiß, daß er gegen die schnellen Alfas und Lotus-Cortinas nichts zu gewinnen hat. Hubert Hahne fährt ja aus Spaß am Fahren!

Zandvoort 1965 wird durch ihn und Jacky Ickx ein Rennen, das keiner der Zuschauer jemals vergißt. - Der Höhepunkt der „Zandvoort Trophy“ ist diesmal nicht der Kampf um den 1. Platz - obwohl es auch da eine Zeitlang zwischen Sir John Whitmore und Peter Procter auf Lotus und Bussinello und Slotemaker auf Alfa Romeo ziemlich knapp zugeht ...

Was die Zuschauer von ihren Sitzen hochreißt, das ist das Privatrennen zwischen Hahne und dem jungen Belgier um den 5. Platz.

Vergr. 81 KB Zandvoort 1965: Die Wagen der beiden Kampfhähne - hier noch beide ziemlich unbeschädigt (am Steuer: Hahne und in Nr. 107 Jacky Ickx). Aber später touchieren sie noch und noch - insgesamt ungefähr 20 oder 25mal!

Zandvoort ist kein langer Kurs. Etwas über 4 km hat eine Runde. Dafür geht es nur ein paar hundert Meter geradeaus - der Rest der Strecke besteht aus schnellen Kurven. Es ist ein Rennkurs, der sich ausgezeichnet zu spektakulären Überholmanövern eignet. Wer raus- fliegt, landet im weichen Dünensand.

Überholmanöver leisten sich die beiden Kampfhähne durch 18 der 22 Runden des Rennens! Sie fahren Rad an Rad, sie überholen sich vier-, fünfmal in einer Runde, sie touchieren. Einmal dreht sich Hahne, der Wagen fängt an zu tanzen, hebt sich auf zwei Räder - dann hat ihn Hahne wieder in der Gewalt. Er fährt hinter seinem Gegner her, holt ihn nach zwei, drei Minuten ein, und wieder beginnt das Spiel, das die Zuschauer von den Sitzen reißt.

Die Sportkommissare wissen nicht mehr, was sie tun sollen. So etwas haben sie noch nicht erlebt - obwohl hier in Zandvoort sehr oft hart gefahren wird. Sie überlegen, ob sie den beiden Kampfhähnen die schwarze Flagge zeigen sollen, ob sie sie aus dem Rennen herauswinken sollen. Aber dann lassen sie es doch bleiben. Das, was die beiden da treiben, ist kein „Kampf auf Leben und Tod“, sondern eine vergnügte, verrückte, eigensinnige Balgerei von zwei Meisterfahrern, etwas, was sie wohl alle nur einmal im Leben sehen werden!

In der 18. Runde ist die Balgerei zu Ende. Der „Cortina“ bleibt stehen; die Vorderradaufhängung des leichten Wagens hat die Jagd nicht ausgehalten.

Hahne fährt weiter, einem sicheren 5. Platz entgegen. Aber als er in der nächsten Runde an seinem Freund vorbeikommt, kann er es nicht lassen: auf Zentimeter genau fährt er an Jacky Ickx heran, der etwas traurig mit dem Sturzhelm in der Hand die Piste entlanggeht - und berührt den Sturzhelm ganz leicht mit der Wagenseite ... Wie gestochen springt Jacky zur Seite. Dann muß er lachen. So genau fahren eben nur er - und sein Freund Hubert Hahne.

Nach dem Rennen sind sich Hahne und die BMW-Leute darüber einig, daß man mit dem „1800 Tl“ keine Chancen mehr hat ...

Insgesamt war das Rennjahr 1965 nicht ganz so erfolgreich wie 1964. Zwar ist Hahne, noch vor dem Alfa-Romeo-As Andrea de Adamich, in der Europapokal-Wertung immer noch Vierter, und auch in diesem Jahr haben eine Reihe anderer TI-Fahrer von sich reden gemacht, wie der neue Star Josef Schnitzer, Prinz Hubert zu Hohenlohe, Jürgen Grähser und Klaus Miersch, zwar hat der „700“ noch einmal in unzähligen Rennen bewiesen, was er wert ist, aber die anderen sind schneller geworden! Immer mehr Geld wird in die Tourenwagen gesteckt, immer mehr Firmen wollen in den unbarmherzigen Prüfungen der Rennen zeigen, was ihre Familienkutschen wirklich wert sind, darunter Giganten wie Ford in Amerika ...

Noch steht BMW im deutschen Tourenwagensport an der Spitze, aber international ist ein kleiner Rückschlag eingetreten.

In der Motorrad-Seitenwagen-Klasse haben diesmal Deubel/ Hörner ihre Weltmeisterschaft nicht verteidigen können. Den Kampf um ihre 5. Weltmeisterschaft hintereinander haben sie knapp - an das schweizerisch/britische Team Scheidegger/ Robinson verloren. Überflüssig, zu erwähnen, daß die neuen Weltmeister eine BMW fahren ...

Anfang 1966 ist BMW fieberhaft bei der Arbeit. Möglichst rasch soll der „Neue“ fertig werden, der „2000 TI“. Er sieht genauso aus wie der „1800 TI“, ist aber um 200 ccm größer, um einige 20 oder 30 PS stärker und schneller. Wenn er auf den Rennpisten erscheint, hat BMW wieder eine Chance, obwohl für dieses Jahr die Europapokal-Ausschreibung geändert worden ist: 1966 müssen die BMW in der Klasse über 1600 gegen die ganz Großen fahren, also auch gegen die Mercedes und Ford-Mustang, die ganz schnellen Brummer.

Beim ersten Europapokal-Rennen 1966 in Monza ist BMW noch nicht dabei. Der „2000 Tl“ ist noch nicht fertig. Und wenn er „fertig“ ist, muß er ja erst einmal „homologiert“ werden, d. h., es müssen von dem Typ mindestens 500 Exemplare gebaut sein, und dieser Typ muß dann mit allen Einzelheiten verbindlich der „FIA“ eingereicht werden. Erst wenn die hohen Herren von der Fédération Internationale Automobile ihn freigegeben haben, kann er in Rennen starten ...

Das Rennen von Monza wird diesmal nicht sehr interessant, da auch die „Lotus-Cortina“ fehlen. Bei ihnen ist der neue Typ ebenfalls noch nicht ganz fertig ...

De Adamich/Zeccoli auf Alfa Romeo GTA gewinnen in neuer Rekordzeit. Sie fahren eine schnellste Runde von 191,18 km/h, fast 9 km/h schneller als Hahne letztes Jahr bei seiner Rekordrunde ...

Auch zum nächsten Europapokal-Wertungslauf in Wien ist BMW noch nicht so weit. Aber Hubert Hahne fährt mit - auf einem „Lotus-Cortina“.

Nein, Hahne ist BMW nicht untreu geworden. Aber eine Woche vor dem Rennen in Wien ruft Sir John Whitmore ihn an - am Nürburgring, wo er gerade den „Neuen“ testet.

„Hallo, Hubert, hättest du Lust, in Wien mal einen Lotus zu fahren? Jimmy Clark sollte fahren, kann aber nicht. Er ist immer noch verletzt“, sagt Sir John.

„Lust hätte ich schon“, sagt Hahne, „es fragt sich nur, ob Hahnemann auch Lust hat?“

Er hängt ein, ruft in München an, und der BMW-Gewaltige hat tatsächlich nichts dagegen. „Warum nicht?“ sagt Hahnemann, sportlich, wie er nun mal ist. „Wenn Sie möchten ... Schließlich sind es doch unsere Freunde.“ Dann läßt er sich die Geschichte von Jim Clarks Verletzung genauer erzählen:

Anfang 1966 wurden die zwanzig erfolgreichsten „Ford-Cortina“-Fahrer nach Cortina d'Ampezzo eingeladen - dem Olympiaort in Italien, der dem „Cortina“ seinen Namen gegeben hat.

Unter den zwanzig Fahrern war auch Jim Clark. Neben seinem Grand-Prix-Weltmeistertitel, dem zweiten hintereinander und dem dritten überhaupt, hatte er 1965 nämlich „so nebenbei“ noch einen Titel herausgefahren: den eines Britischen Tourenwagen-Meisters 1965 - auf dem „Cortina“ ...

Die zwanzig Rennfahrer balgten sich im Schnee herum und trieben dummes Zeug - bis Jimmy Clark auf eine überwältigende Idee kam: Er fuhr mit einem „Cortina“ zum Start der Olympia-Bobbahn - und die Bobbahn hinunter! Mit dem Auto! Es ging gut, und weil es so gut ging, wiederholte er sein Meisterstück fünf-, sechsmal.

Anschließend veranstalteten die anderen für den Weltmeister eine kleine Schneeballschlacht. Irgendwie mußten sie doch „Jimmys Bobrennen“ gebührend feiern.

Und dabei passierte es: Jimmy Clark, der dreifache Automobil-Weltmeister, der Mann, der hundert Rennschlachten heil überstanden hat, rutschte aus und setzte sich hart hin. Als er aufstehen wollte, konnte er es nicht. Er hatte sich das Steißbein angebrochen, ein paar Rippen geprellt und war vorläufig außer Gefecht ...

Natürlich mußte er obendrein den Spott seiner Kameraden ertragen ...

So fährt also Hubert Hahne auf „Lotus-Cortina“. Nach ein paar Runden ist er auf dem „Cortina“ fast zu Hause, und er fährt auch gleich eine Trainingsbestzeit heraus.

Dann beginnt das Rennen. Wieder ist Hahne gleich vorne, doch dann kommt er in einer Kurve mit der ungewohnten Rechtslenkung nicht ganz zurecht, verschaltet sich - und im Nu haben ihn fünf, sechs Wagen überholt, darunter auch der junge Österreicher Dieter Quester mit Hahnes „altem“ 1800 TI ...

Nun zeigt Hahne, was er kann. Er jagt hinter der Spitzengruppe her und überholt ein paar Konkurrenten - um dann in der 18. Runde auszufallen. Getriebedefekt!

Das Rennen gewinnt Sir John vor de Adamich. Quester wird Dritter - weit abgeschlagen ...

Als am 18. Mai in Zolder das dritte Europapokal-Rennen statt- findet, ist der „2000 Tl“ zwar fertig, aber noch nicht homologiert. Wieder gewinnt Sir John auf dem „Cortina“. Er hat jetzt schon zwei Siege aufzuweisen, de Adamich einen Sieg und einen 2. Platz.

BMW verkündet nach dem Rennen, daß der Kampf um die Europapokal-Wertung noch aufgenommen werden soll; beim nächsten Rennen, am 3. Juli am Nürburgring, wird BMW an Start sein.

Die 6 Stunden vom „Nürburgring“ werden für BMW eine Enttäuschung ...

Im Training ist Hahne sehr schnell. Er bleibt nur knapp über der 10-Minuten-Grenze. Aber de Adamich auf dem Alfa und Sir John Whitmore auf dem Cortina sind fast noch schneller. Dazu ergeben sich sofort Reifenprobleme- der „2000 Tl“ ist zwar sehr schnell, aber er ist auch recht schwer. Er wiegt über 300 kg mehr als der Lotus oder der Alfa! Er ist eben ein „echterer“ Tourenwagen als die beiden verkappten Rennsportwagen ...

82 Wagen stehen am Start und gehen auf die 6-Stunden-Reise. Aus der 1. Runde kommt Hahne als erster zurück, dicht gefolgt von Sir John und Andrea de Adamich. Dahinter erscheinen Jacky Ickx auf dem zweiten Werks-Lotus und Dieter Glemser auf dem zweiten BMW ...

In der 2. Runde läßt Hahne de Adamich vorbei, in der 3. Runde auch Sir John. Er muß seine Reifen schonen, und das Rennen dauert ja schließlich sechs Stunden. Daß er schneller sein kann als die bei- den, hat er in der 1. Runde bewiesen, als er de Adamich überholte und dem Lotus davonzog.

In der 4. Runde fällt überraschend Sir John aus. An seinem Cortina bricht das Hinterrad ab. Eine Runde später passiert Jacky Ickx das gleiche Malheur. Beide können ihre Wagen zum Stehen bringen, aber für Lotus-Cortina ist das Rennen zu Ende.

In der 6. Runde führt immer noch de Adamich auf dem Alfa. Hinter ihm fährt Hahne „auf Warten", dahinter liegt der zweite BMW mit Dieter Glemser.

Nach der 11. Runde wechseln die Fahrer. Für Hahne nimmt Willy Mairesse das Steuer, für Glemser sein Partner Toni Fischhaber. An Stelle von de Adamich fährt jetzt Zeccoli den Alfa.

Mairesse fährt ausgezeichnet, er bringt den BMW näher an den Alfa heran, da Zeccoli bei weitem nicht so gut ist wie sein Partner, und nach der 22. Runde, als Hahne wieder den BMW übernimmt, liegen sie nur Sekunden hinter dem Spitzen-Alfa.

Hahne legt los und fährt eine neue Rekordrunde mit 10.10,0 Minuten. Plötzlich passiert es...

Die 25. Runde fährt Hahne noch schneller. Er fegt die „Wehrseifen" hinunter, daß die Zuschauer aufschreien, gerät so dicht an die Hecke, daß es ihm den Rückspiegel verbiegt, berührt unten an der „Breitscheid“-Brücke mit dem Heck die Betonmauer - und geht mit vollem Zahn in die Rechtskurve. Er schaltet und gibt Vollgas. Unwillkürlich lehnt sich Hahne nach links, als er in die schnelle Linkskurve vor dem „Bergwerk“ geht, und auf einmal macht der Wagen einen Satz nach rechts. Hahne versucht ihn auf- zufangen. Er umklammert das Lenkrad so fest, daß es sich verbiegt ... Vergebens! Der BMW schießt weiter auf die Böschung zu und ist rechts vorne wie blockiert. Da kommt schon die Hecke, dahinter geht es vier, fünf Meter hinunter! Blitzschnell schaltet Hahne zurück, das Getriebe kreischt auf, blockiert, der Wagen stellt sich quer, dreht sich, rutscht querstehend auf die gegenüberliegende Böschung zu, dreht sich noch einmal - und kommt ganz knapp vor der Hecke zum Stehen. Hahne steigt aus, und dann wird er blaß ...

In voller Fahrt ist das rechte Vorderrad weggebrochen und davongeflogen! Ein Wunder, daß das nicht zu einem schweren Unfall geführt hat.

Hahne montiert blitzschnell das Reserverad und fährt langsam zu den Boxen zurück. Dort erfährt er, daß es aus ist: Die ganze Vorderachse hat sich verzogen! Unmöglich, den Wagen während des Rennens zu reparieren. Es ist aus ...

Das Rennen gewinnt ungefährdet de Adamich auf dem „Alfa“, Zweite werden, eine Runde zurück, Glemser/Fischhaber auf dem anderen „2000 TI“.

Hahne ist enttäuscht. jetzt hat de Adarnich auch zwei Siege aufzuweisen, genau wie Sir John. Und er selber ist noch ohne Punkte - nach der Hälfte des Europapokals.

Zu allem Überfluß hat ihm de Adamich auch noch den Nürburgring-Rundenrekord abgenommen. In der 34. Runde fuhr er eine neue Rekordzeit mit 10.08,9 Minuten. Das sind 134,8 km/h. Sofern BMW in Spa wieder Pech hat, ist es für 1966 praktisch aus ...

Die „24 Stunden von Spa“ sehen ein neues BMW-Team am Start: Hubert Hahne und Jacky Ickx. Nach dem „Kamikaze-Rennen von Zandvoort“ hat sich nämlich Walter Schlüter, Europameister und Tourenwagen-Betreuer von BMW, gesagt: Die beiden dürfen einfach nicht gegeneinander starten. Das gibt einmal eine Katastrophe! Also muß man sie auf einen Wagen setzen.

Schon im Training zeigt sich, daß es diesmal heiße Kämpfe geben wird.

Der Hahne-Ickx-BMW ist zwar am schnellsten, aber nur Sekundenbruchteile vor dem „Ford-Mustang“ von Gautot/Tuerlinckx und dem Alfa Romeo GTA von Baghetti/Bianchi. Auch bei Alfa hat man sich einen Grand-Prix-Fahrer als Pilot Nummer 1 geholt.

Dahinter kommt der zweite BMW mit Glemser/Mairesse, dann fünf, sechs Alfas - alle nur um Sekunden auseinander.

Den aufregenden „Le-Mans-Start“, ein lebensgefährliches Unterfangen auf der abfallenden, engen belgischen Rennstrecke, gewinnt Hubert Hahne. Als erster fährt er auf das Steilstück hinter Start und Ziel, gut 50 m vor dem roten Alfa von Baghetti. Als die Wagen aus der 1. Runde zurückkehren, liegt jedoch der Mustang an der Spitze der 55 Teams ...

Nach 10 Runden geht ein Alfa an dem Mustang vorbei, die Nummer 29 mit Rinto/Demoulin. Dahinter liegen zwei, drei Alfas, dann erst die Nummer 17 mit Hahne/Ickx ...

Nach 4 Stunden liegt der BMW vorne. Natürlich hat es wieder Ausfälle gegeben; das Tempo der Spitze ist zu scharf. In den ersten Stunden werden über 175 km/h Schnitt gefahren. Es gibt auch wieder Unfälle, zum Glück aber bis jetzt keine schweren ...

Kurz vor Morgengrauen fallen nacheinander Baghetti/ Bianchi und de Adamich/Zeccoli aus. Jetzt liegen Glemser/Mairesse an 3. Stelle. Der Ford-Mustang muß immer häufiger zur Boxe, fährt jeweils nach ein paar Sekunden wieder weiter, aber alle Aufholarbeit nützt nichts; der stärkste und schnellste Wagen des Feldes liegt weit abgeschlagen an 6. Stelle.

Als der Tag anbricht, sind nur noch 30 Wagen im Rennen. jetzt gibt es einen aufregenden Zwischenfall.

Der führende Wagen, der Hahne/lckx-BMW, kommt an die Boxen. Routinewechsel. Hubert Hahne löst Jacky Ickx ab. Er hört, was ihm sein Freund über die letzten zwei Stunden berichtet. Plötzlich bückt er sich und sieht genauer hin: Dicht neben dem Ansatzstutzen des Kühlers perlen kleine Wasserdampfbläschen heraus. Da stimmt doch was nicht!

Falkenhausen kommt dazu, die Monteure beugen sich über den Motor. Tatsächlich! Der Kühleransatz ist gebrochen und kann jeden Augenblick ganz abbrechen! Dann ist es aus. Deshalb also haben sie so viel Kühlwasser nachfüllen müssen.

„Es hilft nichts, wir müssen den Kühler ausbauen!“ ruft der Chef-Mechaniker Falkenhausen zu. Hahne denkt blitzschnell nach. Jetzt mit dem Bauen anfangen? Mit kochendheißem Kühler, ganz unvorbereitet? Das kostet zuviel Zeit. Das bedeutet, daß das Rennen verloren ist!

„Nein“, ruft er. „Ich fahre ein paar Runden. Erst wenn alles soweit ist, holt ihr mich herein. Macht aber inzwischen Wasser heiß, damit ich dann sofort voll losfahren kann!“

Er springt hinein und fährt los. Drei, vier Runden fährt er - nicht zu schnell, nur so, daß er nicht allzuviel verliert. Er hat ja über eine Runde Vorsprung vor Glemser/ Mairesse, ebensoviel vor dem Alfa - er kann sich also etwas leisten. Aber nur „etwas“!

Traumrunde auf dem Nürburgring