Noch immer klasse?

BMW's Einstieg in die Mittelklasse kann
heute auch Probleme bereiten

(Bericht aus der Zeitschr. "Markt", Heft 3, März 1988)

Wohl selten kam einem neuen Modell solche Bedeutung zu wie den BMW der „Neuen Klasse": Die bayerische Nobelmarke hatte sich Ende der fünfziger Jahre tief in die Krise manövriert - mit einem kuriosen Typenprogramm, das einerseits aus Kleinstwagen, andererseits aus Luxuskarossen und dazwischen nichts als Lücke bestand. Diese Lücke sollte nun durch einen neuen BMW der Mittelklasse geschlossen werden, der seit 1959 durch die Presse geisterte.

Im September 1961 war es endlich soweit: Anlässlich der Internationalen Automobil-Ausstellung von Frankfurt debütierte der langerwartete Neuling - unter der schlichten Bezeichnung BMW 1500.

Schlicht und von unaufdringlicher Eleganz gab sich auch seine äußere Erscheinung, an der der italienische Designer Giovanni Michelotti mitgearbeitet hatte. Das Blechkleid sah nicht nur gut aus, sondern erwies sich obendrein als praxisgerecht und bot einen geräumigen und gut ausgestatteten Innenraum, der sich über vier Türen bequem erreichen ließ, einen großzügigen Kofferraum und gute Übersichtlichkeit.

Die wirklichen Leckerbissen aber verbargen sich unter dem Blech: Der 1,5-Liter-Vierzylinder mit seiner obenliegenden Nockenwelle, die Scheibenbremsen an den Vorderrädern und das aufwendig konstruierte Fahrwerk gehörten nicht zum Standard dessen, was man von einem Auto dieser Hubraumklasse erwartete.

Entsprechend hoch war die Nachfrage. Aber die vielen Interessenten mussten sich bis Herbst 1962 gedulden, denn erst dann startete BMW die Serienfertigung. Ohne dass das Auto wirklich ausgereift gewesen wäre: Die Kundschaft durfte Versuchsingenieur spielen - ein zweifelhaftes Vergnügen!

Schnell galt der 1500er als unzuverlässig - ein Ruf, unter dem lange Zeit die nach ihm vorgestellten Typen 1600, 1800 und 2000 litten. Zu unrecht, denn BMW hatte mittlerweile die anfänglichen Kinderkrankheiten in den Griff bekommen.

Dafür sorgten die superschnellen Ti, Ti/SA und Tii sofort für positive Schlagzeilen, galten sie lange Zeit bei sportlichen Wettbewerben als unschlagbar. Und gehören heute zusammen mit dem luxuriösen Kraftpaket 2000 Tilux zu den gesuchtesten Viertürern der Neuen Klasse.

Klasse statt Masse

Es ist so eine Sache mit der Neuen Klasse. BMWs Einstiegsmodelle in die Mittelklasse wurden viel zu lange total unterschätzt. Für manche Modelle ist der Zug zum Sammeln schon fast abgefahren. Damit Sie nicht erst in letzter Minute aufspringen und nachlösen müssen, klärt MARKT über den Fahrplan zum Kauf auf.

Wie jedes andere Automobil, so haben auch die BMW-1500-bis-2000-Modelle typische Rostschwachpunkte. Da die Karosserie-Instandsetzung bei jeder Restauration am teuersten ist, lohnt es sich daher, diese Schwachstellen zu kennen, um ein Kaufobjekt oder den Erhaltungswert des eigenen Fahrzeugs besser einschätzen zu können.

Beginnen Sie Ihre Inspektion mit dem Öffnen der Motorhaube: Hier finden Sie die Federbeinbefestigungen im hinteren Drittel der seitlichen Spritzwände. Sie stützen sich auf die ebenfalls korrosionsgefährdeten Kastenträger ab, die die obere äußere Verstärkung der Spritzwände bilden und auf die die Kotflügel - wartungsfreundlich - aufgeschraubt werden. Die U-förmigen Kastenträger bilden, da sie mit ihrer offenen Seite an den Spritzwänden punktverschweißt sind, Hohlräume und rosten daher von innen nach außen durch, was man im Regelfall erst merkt, wenn es zu spät ist: Wenn der komplette Kastenträger erneuert werden muss. Genaue Inspektion von allen zugänglichen Seiten (von unten muss man eventuell die Vorderräder abmontieren) ist notwendig.

Bei dieser Gelegenheit überprüft man auch die Verlängerung der A-Säule im Radkasten. Der Federbeindom im Bereich der drei Befestigungsschrauben der Federbeine ist besonders gefährdet, sowohl von Rost als auch von - vor allem auf der rechten Seite - Reparaturen: Hier sitzt nämlich die Fahrgestellnummer auf der Motorraum-Seitenwand, und das Reparaturblech der Federbeinbefestigung deckt die Fahrgestellnummer ab. Eine an gleicher Stelle nachträglich eingeschlagene - und eintragungspflichtige! - Fahrzeugidentifikation weist auf bereits erfolgte Reparaturschweißungen hin. Die Frontmaske sollten Sie nun vor allem unterhalb der Stoßstange, seitlich neben den Scheinwerfern und daran angrenzend die Vorderkotflügel im Blinkerbereich untersuchen.

Wie bei allen selbsttragenden Konstruktionen gehören auch bei den BMW der Neuen Klasse die als Kastenprofil ausgebildeten Türschweller zu den Schwachpunkten. Durch Kondenswasserbildung rosten sie immer von innen nach außen — mit Vorliebe in den tiefsten Punkten, und das sind die Wagenheberaufnahmen. Prüfen Sie diese Schwellerbereiche zuerst hier und heben dann mit dem Wagenheber an. Wenden Sie sich danach dem Innenraum zu: Beim Öffnen der Türen achten Sie natürlich auf Falzrost an der Türunterseite und zudem noch auf - in den meisten Fällen und vor allem in fortgeschrittenem Stadium - nicht zu übersehenden Rostbefall an der Scheibenkante (um die sogenannte Schachtleiste). Falzrost tritt außer an den Türen noch an den Hauben auf. Im Innenraum ist das Bodenblech im Bereich der Verschlussdeckel für die Ablauflöcher der Tauchgrundierung (insgesamt vier Stück unter den Sitzen) korrosionsgefährdet: Was bei der Herstellung für die Grundierung gilt, gilt im Alltagsbetrieb gleichermaßen natürlich auch für eingeschlepptes Wasser. Es sammelt sich an den tiefsten Stellen, die nun freilich verschlossen sind. Rost ist die Folge.

Wenn es der Verkäufer zulässt, sollten Sie als nächstes die Rücksitzbank herausnehmen. Ihr Augenmerk gilt den hinteren Radhäusern im Bereich des eingeschweißten Sockels zur Aufnahme der Schraubenfedern. Diese Stellen sind zwar auch vom Kofferraum aus zu inspizieren, doch ist die Verkleidung dort aufgeklebt - und der Verkäufer wird sie mit Sicherheit der Sachbeschädigung zeihen, wenn Sie diese heraus reißen! Die Schraubenfedern der Hinterachse stützen sich an erwähntem Bock ab, und darum sammelt sich Schmutz etc., wodurch das Radhaus von hier durchzurosten beginnt. War das der innere Schwachpunkt des Radhauses, so ist der äußere dort zu suchen, wo das Radhaus mit der Karosserie punktverschweißt ist: an den Radlaufausschnitten. Dort, wo beide Bleche abgefalzt übereinander liegen, tritt Korrosion zuerst auf: Sie fühlen das - beim Übergang von Tiefziehblech zu Rost quillt das ganze zu einem mehrfachen seines Ursprungsvolumens auf - an Verdickungen am Radlauf, wenn Sie diesen mit der Hand abgreifen. Zum Abschluss werfen Sie noch einen Blick in den Kofferraum und achten vor allem auf die Reserveradwanne.

Rostschäden treten an den genannten Stellen bevorzugt auf und sind für die Beurteilung eines Fahrzeugs ausschlaggebend. Erst nach Abwägung des Aufwandes, der notwendig ist, um vom Ist-Zustand zum Idealzustand (den Sie ja suchen) zu kommen, sollten sie sich der Mechanik zuwenden.

Die Mechanik

BMW-Motoren sind sehr robust und Laufleistungen von über 200.000 km keine Seltenheit. Und trotzdem können sie schon unter 100.000 km Probleme bereiten, denn BMW-Fahrer sind in der Mehrzahl sportlicher Natur und flotter als andere unterwegs. Kommt dann noch hinzu, dass vor Erreichen der Betriebstemperatur in höheren Drehzahlbereichen gefahren wird, entstehen schnell Motorprobleme. Oft anzutreffen sind ausgeschlagene Kolbenbolzenlagerungen (Anmerk. des Webmasters: mein 1800er-Motor, Bj. 71, macht diese Geräusche, sobald das Motoröl etwas Temperatur hat und dieses auch schon seit jeher. Aus sicherer Quelle weiß ich, dass das beim E118-Motor normal ist und keinen Motorschaden ankündigt). Helle, unregelmäßige Klappergeräusche im Leerlauf deuten darauf hin. Bei kaltem Motor sind sie deutlicher hörbar. Auch die Kipphebelwellen neigen jenseits der 100.000-km-Grenze zum Einlaufen, wodurch sich die Ventile nicht mehr einwandfrei nachstellen lassen. Regelmäßiges Klappern bei laufendem Motor ist die Folge.

Etwa bei gleicher Laufleistung lässt die Abdichtwirkung der Ventilschaftdichtungen stark nach, wodurch das BMW-typische Bläuen beim Gaswegnehmen bei hohen Drehzahlen auftritt (böse Zungen behaupten, das sei der Grund für die beiden blauen Felder im BMW-Emblem, dem stilisierten Propeller). Sie sehen das unverkennbar im Rückspiegel, wenn Sie bei rund 5000 U/min plötzlich das Gas wegnehmen und den Wagen im Schiebebetrieb laufen lassen. (Anmerk. des Webmasters: Auch Fahrzeuge mit geringen Laufleistungen und somit langen Standzeiten zeigen diesen Effekt gern; die Ventilschaftdichtungen härten über die Jahre aus)

Unrunder Leerlauf, Auspuffknallen und zu niedriger oder fehlender CO-Wert deuten auf ausgeschlagene Drosselklappenwellen hin. Zur Überprüfung öffnen Sie die Drosselklappe von Hand halb: Die Welle sollte in dieser Stellung kein Spiel haben. Ölverlust tritt an den BMW-Triebwerken hauptsächlich am vorderen Kurbelwellen-Simmerring und am Steuerkettenkasten auf. Kühlflüssigkeitsverluste haben ihre Ursachen meist in undichter - oder als Vorstufe dazu - ausgeschlagener Wasserpumpe. Und hiermit haben sich die typischen Schwachstellen der BMW-Motoren schon erschöpft.

Als Schwachpunkte des Getriebes muss die Synchronisation (System Porsche) des zweiten und dritten Ganges gelten (Anmerk. des Webmasters: sollte es tatsächlich zu Schaltproblemen kommen, ist der Einsatz von teflonbeschichteten Synchronringen eine dauerhafte Lösung.), was sich durch „Kratzen" beim Zurückschalten bemerkbar macht. Des weiteren werden bei über 100.000 km gerne die Getriebewellenlagerungen laut. Der Kardanflansch an der Hinterachse neigt trotz Sicherungsblech zum Lösen, wodurch dann die Keilwellen-Verzahnung schnell ausschlägt. Poröse und gerissene Hardyscheiben sowie defektes Mittellager der Kardanwelle sind weitere Schwachpunkte.

Die im folgenden genannten Punkte seien vor allem dann Ihrer Aufmerksamkeit empfohlen, wenn Sie den Verdacht haben, dass der Vorbesitzer zu den ganz schnellen gehörte, denn scharfe Fahrweise macht sich vor allem durch erhöhten Verschleiß der Vorderachse bemerkbar. Ausgeschlagene Spurstangenköpfe, die sich durch zu großes Lenkspiel und unsauberen Geradeauslauf bemerkbar machen, sind keine Seltenheit. Zudem sind häufig die vorderen Gummilager der Zugstreben verschlissen, wodurch das Fahrzeug einseitig zieht. Mit zunehmendem Alter setzen sich die Kolben der Bremssättel fest, woraus schlechte Bremsleistung resultiert. Knacken beim Lenkradeinschlagen deutet zudem auf defekte obere Stützlager der Federbeine hin. Außerdem können die unteren Lager der Querlenker zu überschnellem Verschleiß neigen.

An der Hinterachse heißen die Schwachpunkte Befestigungssilentblock des Achsantriebs, der sehr oft ausreißt, und gerissene Manschetten der Achswellen. Als weiteres Problem treten oftmals festgerostete Nachstellexzenter der Hinterradbremsbacken auf (Anmerk. des Webmasters: besonders sei hier angemerkt, dass zwei der insges. vier Nachstellexzenter mit einem gängigen Ringschlüssel nicht zu erreichen ist. Da in diesen Fällen üblicherweise ein Maulschlüssel verwendet wird, sind die Sechskantexzenter nach einigen erfolglosen Nachstellungen "rund". Folge: die ges. Grundplatte muss ersetzt werden).

Die übrige Mechanik wie auch die Elektrik unterliegen keinem typbedingten übermäßigen Verschleiß. Bei regelmäßiger und gründlicher Wartung werden Defekte im Anfangsstadium erkannt und man ist vor Überraschungen sicher.

Ersatzteillage und Preise

Neue BMW-Modelle freuen die Fans der weiß-blauen Marke. Die Freunde der älteren BMW-Modelle haben aber erfahren müssen, dass die Modelloffensive der letzten Jahre gleichzeitig bei BMW eine drastische Reduzierung des "historischen" Ersatzteilbestandes im Zentrallager zur Folge hatte. Auch bei BMW folgt man dem Rentabilitätsdenken und lässt heute die nur noch geringen Lagerbestände an Neue Klasse-Teilen auslaufen - oder von einzelnen Händlern aufkaufen. Und so präsentiert sich die Ersatzteillage zwar insgesamt noch als gut, doch zunehmend schwieriger. (Aktuelle Anmerkung des Webmasters: mittlerweile werden div. Teile durch die Mobile Tradition von BMW nach produziert und es haben sich einige gut sortierte Händler am Markt etabliert)

Blechteile beginnen knapp zu werden. Türschweller z.B. sind ebenso wie linke Stoßstangenecken, Rohbautüren und hintere Hauben nicht mehr lieferbar. Erfreulich sieht es hingegen bei Technikteilen aus, denn vieles der nachfolgenden 02er-Serie wurde von den Neue Klasse-Typen übernommen, was die Liefersituation entschieden verbessert.

Wenn Sie heute ein Fahrzeug der Neue Klasse-Baureihe suchen, werden Sie auf eine vollkommen verzerrte Angebotssituation treffen. Das hat natürlich Auswirkungen auf die Preise.

Fangen wir beim 1500er an: Obwohl es sich hierbei aus automobilhistorischer Sicht eigentlich um das interessanteste Fahrzeug der Baureihe handelt - schließlich war es das erste Nachkriegs-Mittelklasse-Auto von BMW -, zeigen BMW-Fans wenig Interesse daran. Entsprechend niedrig werden diese Fahrzeuge gehandelt: Die Palette liegt zwischen DM 1000,- und DM 6500,-. Noch geringeres Interesse hat lediglich der 1600er, was sich auch im Preis ausdrückt: DM 6000,- bilden die Obergrenze dessen, was selbst für sehr gute Fahrzeuge - gleich ob im Originalzustand oder restauriert - gezahlt wird. Ein großer Bestand findet sich an 1800er Modellen, wobei die Ti-Version die gesuchteste Variante ist. Bei historischen Rennen sieht man sie heute gegen Cortinas und Buckel-Volvos antreten. Während hierfür Preise bis DM 10.000,- verlangt und auch gezahlt werden, präsentiert sich die Situation für die nur in 200 Stück gebauten 1800-Ti/SA-Modelle völlig anders. Weltweit dürften davon noch maximal 15 bis 20 Exemplare existieren, wodurch - falls überhaupt ein originaler Ti/SA angeboten wird - problemlos DM 25.000,- erzielt werden.

Der 2000er ist das häufigste Modell und wird in der Standardversion zu ähnlichen Preisen wie der 1800er gehandelt. Aber auch hier gelten für Sonderausführungen - vor allem für solche, die in geringen Stückzahlen produziert wurden - völlig andere Marktbedingungen. Als 1966 der 2000er mit eckigen Scheinwerfern kam, wurde gleichzeitig für die Sportfahrer der 2000 Ti vorgestellt, der die 1800er Karosserie, dessen Innenausstattung sowie Drehzahlmesser und ein sportliches Lenkrad hatte. Von diesem Sportler, der bei Rennen von solchen Cracks wie Hahne und Stuck gefahren wurde, existieren heute noch maximal 50 Stück.

Trotz motorsportlicher Erfolge wurde das Modell auf dem Markt kein Verkaufsschlager. BMW änderte den 2000 Ti in den Tilux, der nun die normale 2000er Karosserie hatte. Und auch diese Modelle sind selten, da sie von eben jenen "Sportfahrern" verheizt wurden. Noch seltener ist der 2000 Tii. Es war das erste Serienmodell mit Einspritzmotor von BMW. Und genau sein Kraftpaket mit der mechanischen Kugelfischer-Einspritzanlage wurde dem Modell zum Verhängnis. Es ist noch gar nicht allzu lange her, dass Ende der siebziger Jahre viele 2000 Tii von 02-Fahrem wegen des Motors gekauft und ihres starken Herzens beraubt wurden, um dieses dann in einen 02er zu verpflanzen. Der Rest landete auf dem Schrottplatz - ohne Motor völlig wertlos.

Heute sind von dem historisch so interessanten Fahrzeug fast keine mehr erhalten. Sie sind so selten, dass kaum Fahrzeuge auf dem Markt auftauchen und auch die Restaurationskosten sich in unattraktive Regionen begeben haben. Marktübliche Preise können hier wegen des geringen Bestandes nicht festgestellt werden. Während normale 2000er sich in der Preisspanne zwischen DM 1000,- und DM 7500,- bewegen, sind für die sportlichen Sondermodelle Ti und Tilux für restaurierbare Exemplare an der unteren Grenze DM 1500,- und nach oben bis DM 10.000,- zu zahlen.

Verteuernd kommt bei allen Fahrzeugen Sonderausstattung hinzu. Schiebedachmodelle werden bevorzugt, ebenso die sehr seltene Colorverglasung. Gesucht sind auch die breiteren Stahlfelgen von Alpina.

Und wenn Sie sich für einen BMW der Neuen Klasse interessieren, sollten Sie sich beeilen, für die automobilhistorisch interessanten Modelle ist der Zug schon fast abgefahren. Aber dank MARKT haben Sie ja zumindest Ihren Fahrschein schon gelöst.

dg/ww/Sven H.