Es war schon ein Privileg, im Winter 1962/63 eines der ersten Serienfahrzeuge vom neuen BMW 1500 zu Testzwecken zur Verfügung zu bekommen. BMW baute damals nicht mehr als 50 Stück pro Tag, und es gab lange Lieferfristen! Zu dritt bewegten wir den Wagen abwechselnd vorwiegend auf alpinem Terrain, über Tausende von Kilometern. Wir nahmen ihn auch nach Monte-Carlo mit, um eine Rallye- Reportage zu machen und an der Cote d'Azur ein bißchen für Aufsehen zu sorgen: Denis Jenkinson, einst Stirling-Moss-Copilot in der Mille Miglia, bot uns spontan seinen - allerdings arg mitgenommenen - Porsche 356 zum Tausch gegen den eleganten, neuen BMW an ...

Die Fahreigenschaften des geräumigen Viertürers beurteilten wir und viele unserer Kollegen als ausgezeichnet. Hier war tatsächlich ein Auto einer "neuen Klasse" entstanden, das den bisher gepflegten Bayernbarock meilenweit hinter sich ließ. So richtig gemütlich ging's zwar nicht zu in diesem Fahrzeug, eher nüchtern-blechern, aber alles war funktional und ehrlich. Die Kühlerpartie des Ponton-BMW - endlich wieder mit Niere nach dem Verzicht dieses Elements bei den Siebenhundertern! - war von zeitlos schöner Eleganz, die Proportion des gesamten Wagens in seiner Stufenheckform harmonisch, die Motorleistung mit 80 PS mehr als ausreichend.

Großes Lob mußten wir der Heizungsanlage zollen, die uns in jenem Winter auch bei tiefsten Minustemperaturen verwöhnte. Weniger glücklich gelöst schien uns die Positionierung des Tank-Einfüllstutzens, den man nur fand, wenn man die Kofferklappe öffnete. Ein paar Tropfen Super kleckerten immer mal daneben, und dementsprechend duftete dann stets das Gepäck. Später änderte man das und versetzte den Einfüllstutzen an die Außenseite der Karosserie. Der Kofferraum war übrigens sehr geräumig, und daß man zum Erreichen des Reserverades im Boden das gesamte Gepäck ausladen mußte, störte uns damals nicht.

Niemand vermißte damals eine Mittelkonsole (wie es sie später beim 1800 gab) oder eine andere Art der Ablage für Kleinigkeiten. Dafür war das Handschuhfach eben sehr geräumig. Von Sicherheitsgurten oder Kopfstützen war allgemein auch noch nicht die Rede, Ein Satz Spikesreifen für die französischen Alpenstraßen und eine Spitze von knapp 150 km/h waren uns wichtiger ...

HS

Mit einem 1800 TI gehört man zu einem ganz exquisiten Kreis. Der Motor ist eine ausgezeichnete Konstruktion, dem man 20 zusätzliche PS einhauchte. Aber trotz seiner hohen Literleistung macht der Motor einen durch und durch stabilen und gesunden Eindruck; während der gesamten Testzeit hat er ohne die geringste Störung seinen Dienst versehen, obwohl er oft alles hergeben mußte ...

Fahrwerk: Es sind alle an früheren Modellen aufgetretenen Hinterachsmängel ausgemerzt worden, so daß man jetzt sagen kann, daß die von BMW gewählte Radaufhängung eine der besten Konstruktionen im Serienbau darstellt.

Auf langsam befahrenen Kopfsteinpflasterstraßen ist die Federung knallhart, und die Dämpfung steht ihr keinesfalls nach; die Vertikalbeschleunigungen des Wagenaufbaus sind für einen Tourenwagen manchmal ungewohnt groß. Man hat das Gefühl, einen brettharten Sportwagen zu fahren. Erst bei höheren Geschwindigkeiten werden Federung und Dämpfung anscheinend weicher und schlucken dann den größten Teil aller Fahrbahnstöße ... Im Stadtverkehr fühlen sich verwöhnte Luxusgeschöpfe in diesem Wagen gar nicht wohl, TI-Fahrer werden allerdings lieber die Begleiterin als das Fahrzeug wechseln.

Nun, die Straßenlage des 1800 TI gehört zur absoluten Spitzenklasse. in den erreichbaren Kurvengeschwindigkeiten übertrifft dieses Fahrwerk wohl sämtliche Tourenwagen ... Angenehm ist dabei, daß der Wagen auch ohne Tricks sehr schnell gefahren werden kann.

Um gute Fahrleistungen zu erreichen, muß fleißig geschaltet werden. Leider ist die Synchronisation des ersten Gangs schlecht, oft gibt es häßliche Kratzgeräusche. Die erforderlichen Schaltkräfte sind hoch, die Schaltwege nicht besonders kurz.

Erwähnen möchte ich auch die standfesten Bremsen. Obwohl nach der achten Voll- bremsung aus 100 km/h die Beläge der vorderen Scheibenbremsen furchtbar qualmten, ließ die Bremswirkung nicht nach ... Bei allen Bremsungen behielt der Wagen sauber seine Spur bei, und die Bremskräfte blieben bemerkenswert gering ...

Aus einem Testbericht von Jürgen Stockmar in Automobil, 1964

Von 1966 bis 1968 war mein Geschäftswagen ein BMW 1800, bei dessen Übernahme von einem Korrespondenten der Financial Times das Tacho schon 80.000 Kilometer anzeigte. Mein Vorgänger hatte die Limousine als Werks-Vorführwagen erworben und vorzugsweise zu langen Touren benutzt - und keineswegs geschont.

Der etwas größere Hubraum kam der Elastizität der Maschine nicht so sehr zugute, wie ich es mir zunächst vorgestellt hatte. Ich meine, ich hatte im 1800 weitaus häufiger zu schalten, war aber natürlich auch schneller, sowohl in der Beschleunigung als in der Spitze. Auch wollte das Schalten mit äußerster Präzision vorgenommen werden, sonst gab es wenig sympathische, dafür sehr metallische Geräusche. Wer von einem anderen Wagen umstieg, hatte diesbezüglich stets Gewöhnungsschwierigkeiten. Beim Kilometerstand 10.0000 gab die Schaltung ohnedies ihren Geist auf; wenig später mußte ich den Wagen mit Hinter- achsschaden abstellen (darüber klagten auch andere Besitzer eines 1800). Die erforder- lichen Instandsetzungen ließ man damals gern in der werkseigenen Reparaturabteilung vornehmen, um nebenan in der Lerchenauer Straße ein wenig über Kulanzmöglichkeiten zu diskutieren. Oft mit Erfolg.

Weitere Pannen waren mit meinem Secondhand-Fahrzeug indes nicht zu registrieren. Zwei Satz Reifen, ein neuer Schalldämpfer sowie frische Stoßdämpfer gingen aufs normale Verschleißkonto. Noch bei Kilometerstand 130.000 zeigte der Wagen nur so minimale Abnutzungserscheinungen, etwa am Sitzpolster, daß er sich problemlos weiterveräußern ließ. Rost war (noch) kein Thema, Ausfälle in der Elektrik beschränkten sich während der zwei Jahre auf zwei Scheibenwischer-Kalamitäten; außerdem gönnten wir dem Wagen eine neue Batterie.

Der 1800 war mein letzter ex-Werkswagen von BMW, den ich über einen so großen Zeitraum zur Verfügung hatte; die nachfolgenden Modelle fuhr ich selten länger als drei, maximal vier Wochen. Als problemloses Alltagsfahrzeug, das sich mit knapp 12 Litern Sprit auf 100 Kilometer begnügte und als kompakte Stadtlimousine ebenso seine Qualitäten hatte wie als komfortables Reisevehikel, gehörte dieses Auto aber zu den besten, die ich in den sechziger Jahren je gefahren hatte.

HS

Während der Motor des BMW 1800 ziemlich rauh ging, läuft der Motor des 2000 auch bei sehr hohen Drehzahlen weich und leise. Befürchtungen, daß eine Hubraumvergrößerung sich nachteilig auf die Laufeigenschaften auswirken könnte, haben sich nicht erfüllt. Auch zeichnet sich der Motor durch Drehfreudigkeit aus, die - was sehr selten ist - mit großer Elastizität gepaart ist. Als Maximaldrehzahl gibt die Betriebsanleitung 6200 U/min an, dessen ungeachtet ist aber das offizielle Drehzahldiagramm im vierten Gang bis 7000 Touren ausgezogen. Ruckfrei zu fahren ist der BMW 2000 im vierten Gang schon ab 40 km/h. Durch viel technische Feinarbeit ist aus dem Motor des 1800 eine Maschine entwickelt worden, die Leistungsfähigkeit, Elastizität und Laufruhe in einem seltenen Maß vereinigt.

Über eine vergrößerte Kupplung mit geändertem Ausrückmechanismus gelangt die Leistung in das Getriebe. Die 100 PS machen der Kupplung auch bei Gewaltstarts nicht die geringsten Schwierigkeiten, nur könnte der Ausrückweg des Kupplungspedals ruhig etwas kürzer sein ... Der Schaltknüppel liegt leider um etwa 10 cm zu weit vorn, doch die Schalt- kräfte haben sich gegenüber den älteren Modellen merklich verringert, wodurch die einzelnen Schaltvorgänge weicher geworden sind, das Einlegen des ersten Ganges aus der Leerlaufstellung einmal ausgenommen.

Das Fahrwerk ist nur in Feinheiten überarbeitet worden, doch ist auch hier - wie beim Motor - der Fortschritt deutlich zu spüren. Das höhere Wagengewicht, die versetzten Hinterrad- federn und eine andere Stoßdämpferabstimmung gewähren besonders auf Kopfstein- pflaster und bei kurzen Stößen einen höheren Fahrkomfort als die alte Auslegung.

Das Geräuschniveau im BMW 2000 ist durch gute Dämmung wirksam abgesenkt worden. Der Motor ist nur sehr schwach zu hören. Doch könnten die Windgeräusche geringer sein; besonders lästig war beim Testwagen ein lautes Pfeifen bei Geschwindigkeiten zwischen 140 und 155 km/h.

Wer sich auch ein wenig von seinem Gefühl leiten läßt, wird den BMW 2000 als guten Kauf ansehen, denn für diesen Preis bietet sonst niemand soviel kultivierte Fahrfreude und sportliche Fahrmöglichkeiten.

Die beiden Anforderungen, auf der einen Seite die absolute Sporttauglichkeit, auf der anderen die ebenso uneingeschränkte Alltagsbrauchbarkeit, in einem Wagen zu vereinen, stellt eine Automobilfabrik vor keine leichte Aufgabe. Wir finden, daß BMW das Ziel erreicht hat, besonders mit dem 2000 Tl.

In seinem Preis- und Hubraumbereich ist der BMW 2000 TI eindeutig der handlichste Wagen mit den am leichtesten zu beherrschenden Fahreigenschaften. Er ist musterhaft gutmütig ... Es ist keineswegs so, daß dieses Auto, weil es sehr schnell ist, eine Gefahr darstellt; weit langsamere Wagen oder auch teurere Sportwagen sind oft problematischer als dieser schnelle BMW.

Nach einer Überarbeitung des Fahrwerks ist der BMW 2000 heute ein etwas stärkerer Untersteuerer als seine Vorgänger. Durch ausreichend Leistungsüberschuß läßt er sich jedoch ausreichend neutralisieren oder sogar zum Übersteuern bringen, wenn man es wünscht. Die Lenkung ist sehr genau, wenn auch nicht übermäßig leichtgängig.

Uns aufgefallene Vorteile: Sehr leistungsfähiger, drehwilliger Motor; sparsamer Kraftstoff- und sehr sparsamer Ölverbrauch; geringe thermische Belastung des Motors auch bei scharfer Fahrweise; sehr gute Zugänglichkeit zu allen Motorteilen; gut liegender Schaltknüppel, gute Getriebe-Synchronisierung; sehr gute Fahreigenschaften, solide Verarbeitung von Karosserie und Ausstattung; großer Kofferraum mit ebenem Boden; sehr gute Sicht von allen Plätzen. Als nachteilig empfanden wir den nicht befriedigenden Motor-Rundlauf, warm wie kalt; die Abstufung des Getriebes bei sportlicher Fahrweise; den zu langen Pedalweg der Kupplung; das nicht voll abgepolsterte Armaturenbrett; das Zündlenkschloß vor dem Fahrerknie; die nicht ausreichende Sitzverstellung; die zu kleinen und zu niedrig angeordneten Scheinwerfer.

Der 2000 TI ist ebenso gutmütig zu fahren wie seine Konkurrenten aus gleichem Hause, nur hat er ein wenig mehr "Dampf", als jene und bietet durch sein gutes Fahrwerk jenes Maß an aktiver Sicherheit, das wir uns für alle Personenwagen wünschen ....